Formula 1 se po prehodu na povečano električno moč spopada s precejšnjo krizo. Pretirano osredotočenje na polnjenje baterije je iznakazilo dirkanje, zato so po le treh velikih nagradah urgentno prilagodili pravila. V čem je največja težava in kako jo poskušajo nasloviti?

Dolg premor, ki ga je povzročila dvojna odpoved dirk na Bližnjem vzhodu, kjer po zaslugi ameriško-izraelske agresije v Iranu še vedno vlada nemir, je za formulo 1 prišel kot naročen. Po ostrih kritikah in padcu zanimanja, kar je posledica, zdaj to že lahko trdimo brez ovinkarjenja, zgrešenih novih regulacij, so prišle prve urgentne spremembe.

(Ne)spregledana nasilna plat kandidata za slovenski potni list

Košarka

17. Apr 2026 4

Košarka

17. Apr 2026 4

Moštva so bila pred sprejetjem prvega svežnja opozorjena, naj k pogovorom pristopijo z mislijo na dobrobit najelitnejšega razreda motošporta in lastne interese pustijo pred vrati. Vodstvi F1 in FIE sta namreč zagrozili, da bosta tudi zaradi varnosti sicer spremembe vpeljali “na silo”. V ponedeljek smo dočakali novosti, ki poskušajo nasloviti največje težave. Te je povzročil predvsem ponesrečen prehod na pogonski sklop v razmerju 50:50 med delom na notranje izgorevanje in elektriko.

Zaradi skoka zmogljivosti električnega dela motorja na kar 350 kilovatov (slabih 470 konjev) je močno narasla potreba dirkalnikov po električni energiji. Polnjenje baterije je zato postalo ključno. Ob tem se je poslovil zapleteni MGU-H, torej pomemben element rekuperacije, ki je iz izpušnih plinov ustvarjal električno energijo in hkrati pomagal uravnavati turbino, kar ni privedlo le do zmanjšanega polnjenja baterije, temveč tudi do velikih težav na startu.

Maksimalna omejitev za polnjenje baterije je bila omejena na 9 megadžulov na krog (8 v kvalifikacijah), kar je bilo z običajno vožnjo nemogoče doseči. MGU-K, ki je ostal del hibridnega sistema, namreč elektriko ustvarja ob zaviranju z zbiranjem kinetične energije. Ker so računalniki izračunali, da so dirkalniki hitrejši, če za potrebe polnjenja baterije na koncu ravnin, ko se slednja izprazni, tudi del motorja na notranje izgorevanje preusmerijo v polnjenje, se je v F1 naselil t. i. superclipping.

Izraz, ki je ljubiteljem motošporta danes zagotovo že dobro znan in ga brez dvoma že pošteno sovražite. MGU-K namreč še pri polnem plinu začasno preklopi v način zajemanja energije, torej ne dodaja električne moči na zadnja kolesa, ampak polni baterijo za poznejšo uporabo. Posledica je drastična izguba hitrosti. V kombinaciji z različnimi nastavitvami dirkalnikov pa povzroča tudi ogromne razlike med njimi in posledično dirkače spravlja v nevarnost. To je na svoji koži izkusil Oliver Bearman, ki je na japonski dirki ob izogibanju kar 50 kilometrov na uro počasnejšemu bolidu pred seboj izgubil oblast nad vozilom in odletel v zaščitno ogrado.

Spremembe so bile nujne. Tako z vidika varnosti kot tudi zadovoljstva gledalcev, ki so razočaranje nad novimi regulacijami izrazili na način, ki vodstvo tekmovanja tudi najbolj skeli. Z nezanimanjem. V Španiji, Franciji, Nemčiji in Avstriji poročajo o precejšnjem padcu gledanosti prenosov dirk. Številke še zdaleč niso zanemarljive, govora je o 20 do 40 odstotkih manj gledalcev pred televizijskimi sprejemniki.

Ni presenetljivo, da nihče ne želi gledati varčevanja in prehitevanj “po pomoti”, ki jih povzroča različno delovanje programske opreme. Medtem ko pri enem od dirkalnikov poteka superclipping, tistemu za njim sistem deluje drugače in se zato odpelje mimo. Na naslednji ravnini je zgodba obratna in znova sledi menjava položajev. Brez kakršnega koli boja, temveč to bolj spominja na prehitevanje po prehitevalnem pasu na avtocesti.

Razlika v zmogljivosti dveh dirkalnikov v različnih fazah delovanja je neverjetnih 470 konjev oziroma še več, saj se za potrebe polnjenja MGU-K del navora, ki ga ustvarja motor na notranje izgorevanje, troši za vrtenje generatorja. Glavni cilj sprememb je zato odprava ali vsaj zmanjšanje superclippinga.

Kaj so prilagodili v kvalifikacijah?

Spremembe se nanašajo ločeno na kvalifikacije in na dirke. V kvalifikacijah, kjer je bilo letos praktično nemogoče voziti na robu zmogljivosti, je FIA v razlagi zapisala, da so novosti “namenjene zmanjšanju pretiranega zajemanja energije in spodbujanju bolj enakomerne vožnje s polnim plinom”. Uvedli so dve ključni spremembi.

Prva je, da so maksimalno rekuperacijo na krog omejili na 7 megadžulov. Potencialno pa lahko na določenih stezah to maksimalno omejitev še znižajo. Ker je treba v baterijo nabrati manj električne energije, to posledično pomeni, da jo bodo dirkalniki manj časa polnili. Superclippinga bo zato manj, saj več kot 7 MJ ne smejo nabrati.

Prav tako pa so hkrati največjo moč, ki jo je mogoče pridobiti nazaj, ko je dirkač pri polnem plinu, a hkrati ne uporablja baterije, torej v času superclippinga, povečali z zdajšnjih 250 na 350 kilovatov. Po napovedih Fie bo superclippinga zdaj največ dve do štiri sekunde na krog.

Kaj so prilagodili za dirke?

Spremembe za dirke so namenjene predvsem zmanjšanju razlik v hitrosti med dirkalniki, ki so v različnih fazah porabe električne energije. V načinu “boost”, ki pomeni dodatno oziroma maksimalno električno pomoč iz hibridnega sistema, ki jo dirkač sproži z gumbom na volanu, so moč omejili na 150 kilovatov oziroma na trenutno raven porabe električne energije dirkalnika, če bo ta višja.

Dirkalniki bodo v območjih za pospeševanje iz zavojev lahko uporabili vseh 350 kilovatov (470 konjev) električne moči, na preostalih delih kroga pa bodo omejeni na 250 kW. To pomeni, da bo na ravninah, kjer se sprednje in zadnje krilce odpreta za večjo hitrost, moč lahko znašala 350 kW, drugod pa največja poraba električne energije ne bo dovoljena.

“Ti ukrepi so zasnovani tako, da zmanjšajo prevelike razlike v hitrosti, hkrati pa ohranjajo možnosti za prehitevanje,” je v izjavi za javnost zapisala FIA.

Novost na startih

Vse novosti bodo v veljavi že na VN Miamija, ki je na sporedu 3. maja. Tam bodo imeli dirkalniki dodatno pomoč tudi za lažje speljevanje iz startnih blokov. Vpeljali so “sistem za zaznavanje nizke moči pri startu”, ki bo zaznal, če bo dirkalnik nenavadno slabo pospeševal.

V teh primerih se MGU-K samodejno aktivira, čeprav to ob startu pri določenih hitrostih sicer ni dovoljeno. Razlog je v tem, da se “zagotovi minimalna raven pospeševanja in zmanjša tveganje ob startu, ne da bi to prineslo kakršno koli tekmovalno prednost,” so razložili na krovni avtomobilistični zvezi. Ob tem so dodali še vizualni opozorilni sistem z utripajočimi zadnjimi in bočnimi lučmi.

Uvedene pa so bile tudi spremembe, ki preprečujejo, da bi dirkalniki na startno mesto pripeljali s prenizko napolnjenostjo baterije.

Ne glede na spremembe pa dejstvo ostaja, da je FIA močno zakomplicirala sistem, ki je ljubiteljem F1 težko razumljiv in jih je tako zgolj še dodatno odvrnil od spremljanja kraljice motošporta.

Jolanda Čeplak sestopila s slovenskega ženskega prestola

Atletika

5:00 1

Atletika

5:00 1

Mark Kastelic ekskluzivno na programih Sportkluba! (VIDEO)

Avtomoto

8:50 0

Avtomoto

8:50 0